БАМ — стройка ХХ века
«Трасса дружбы и братства», «Дорога будущего», «Стройка столетия», «Магистраль века», «Северный Транссиб» — этими и подобными эпитетами наделяли одну из величайших строек ХХ века, которая своими масштабами затмила такие проекты, как Магнитка, Беломорканал, Волго-Донской канал, Волжская и Братская ГЭС. Этой стройкой был БАМ (Байкало-Амурская магистраль).
Стройка такого масштаба была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении строительства принимали участие 60 отраслей народного хозяйства, тысячи предприятий-поставщиков, научных и проектных организаций из всех республик Советского Союза.
Строительство Байкало-Амурской магистрали стало настоящим подвигом в жизни всех народов, населяющих СССР и потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны, как финансовых, так и научных, и промышленных, и человеческих.
Строительство велось в тяжелых климатических условиях — в горах, болотах, на вечной мерзлоте, и непроходимой тайге. Поэтому на строительстве БАМа впервые в мировой практике была применена принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями.
Несмотря на бытовую неустроенность, на то, что первопроходцам БАМа приходилось жить в деревянных бараках в сорокаградусный мороз, недостатка в добровольцах не было. Сотни тысяч людей, как правило, молодых, буквально рвались на стройку пропитанную энтузиазмом и овеянную романтикой. И, несмотря на прогнозы скептиков там, куда раньше мог добраться только кочующий эвенк-охотник на своей оленьей упряжке, там, куда изредка прилетали геологи на вертолетах, в 1984 году тайгу разбудил первый гудок тепловоза.
Я не отношусь к строителям БАМа и впервые попал туда как раз в 1984 году, когда в Читинской области на разъезде Балбухта было уложено «золотое звено», соединяющее западную и восточную ветви строительства. Тогда последний, «золотой костыль» в шпалу БАМа забил первый зампред правительства СССР Гейдар Алиев, впоследствии ставший президентом Азербайджана. Позже мне неоднократно приходилось бывать на БАМе и самому убедится, сколько труда и энтузиазма нужно было приложить строителям чтобы «от Байкала до Амура» пошли железнодорожные составы. Вот мои короткие впечатления, которые помогут представить, что такое БАМ.
— Поскольку БАМ пролёг через несколько тысяч километров ненаселённой местности, то и сама трасса малолюдная. Расстояние между разъездами примерно 30 км, но расстояние между населёнными пунктами иной раз достигает сотен километров и многих часов пути. Разъезд — это пункт на однопутном железнодорожном пути, где происходит обгон поездов идущих в одном направлении или пропуск встречных поездов.
— Пейзаж за окном поезда может не меняться часами. Либо горы, либо тайга, либо болота.
— Поразил участок магистрали, расположенный между рекой Витим и Северомуйским тоннелем: стоишь на железнодорожном полотне, а во все стороны до горизонта простирается вода (болота). Да, вода прямо от железнодорожной насыпи! Местные аборигены — строители шутят, что в этом месте железнодорожная насыпь стоит на затонувших экскаваторах. В то время на этом участке поезда ехали так медленно, что можно было идти пешком рядом с поездом, к тому же мы еще умудрялись, идя рядом с поездом забрасывать удочки в придорожные бескрайние болота и тягать рыбу!
— Впечатляет (и даже страшит) езда по виадукам, расположенным над глубокими горными ущельями. Самый поразительный виадук на БАМе — «Чертов мост» на Северомуйском обходе. Его высота 35 метров и когда по нему идёт грузовой состав виадук раскачивается, а машинисты тепловозов при заезде на виадук крестятся.
— Пока еще не был запущен Северомуйский тоннель (ввод в эксплуатацию 2003 год), грузовые поезда ехали по Северомуйскому обходу. Пассажирским поездам ездить через Чертов мост было запрещено. Поэтому пассажиров выгружали из поезда, усаживали в автобусы, сделанные на базе военных вездеходов, везли через перевал Северомуйского хребта несколько десятков километров и усаживали в другой поезд в городе тоннелестроителей Северомуйске.
— Приходилось так же наблюдать, как тепловоз поштучно перетягивает грузовые вагоны по мосту через крупную реку, очевидно по техническим причинам целый состав преодолеть мост самостоятельно не в состоянии.
— Однажды нам не нужно было ехать дальше. В Севоромуйске мы взяли билеты на самолёт. Это было что-то с чем-то. Самолёт оказался самым настоящим летающим трактором. Ил-12, выпуска 1945 года с двумя дизельными! двигателями. Полёт на этом чуде авиационной техники и по скорости и по ощущениям напоминал езду на тракторе по глубоко пересечённой местности.
— Нужно отметить, что БАМ дал доступ к несметным природным богатствам — залежам полезных ископаемых и миллионам гектаров леса. Но если «сделать шаг» на север или юг от БАМа, то единственными средствами передвижения являются «кукурузники» и вертолёты.
— В районе БАМа довольно противоречивый климат с суровой зимой и коротким, но тёплым летом. Мне самому довелось быть свидетелем, как после длительной жары началась кратковременная гроза. От молний воспламенилась тайга, и разгорелся пожар на сотни километров. Двое суток задымлённый воздух напоминал густой туман. Через два дня начался дождь, который лил трое суток без перерыва. Речушки, которые до того имели глубину максимум по колено слились воедино и представляли собой водную гладь на сотни километров. Людей с крыш домов (вода доходила до крыш) снимали вертолётами. Крупные лесные пожары, наводнения и землетрясения случаются в районе БАМа практически каждый год, а иногда и не по одному разу.
Природа на месте строительства Байкало-Амурской магистрали сурова, крайне сложны геологические, гидрологические и климатические условия, сибирские расстояния огромны. Всё это наложило глубокий отпечаток на процесс строительства и эксплуатации БАМа. Тем не менее, беззаветная самоотдача строителей «магистрали века», энтузиазм и патриотизм позволили преодолеть все трудности. Они позволили не только построить магистраль, несмотря на все трудности, запустить её и эксплуатировать уже на протяжении тридцати лет.
Учитывая грандиозные планы России по освоению несметных богатств Восточной Сибири и планы по реконструкции БАМа, железную дорогу, которую самоотверженно строил без преувеличения весь советский народ, можно смело назвать «дорогой в будущее России».
©Игорь Проваторов
БАМ через горы, тайгу, по вечной мерзлоте…
БАМ в цифрах
Через горы, через тайгу, по труднопроходимым болотам и вечной мерзлоте прошла Байкало-Амурская магистраль. При строительстве БАМа проложено 5 823 км главных и 1 912 км станционных железнодорожных путей. Всего построено 5 016 искусственных сооружений, из них 2230 мостов, среди которых 142 больших, соединивших берега таких крупных рек, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур и другие, пробито 10 тоннелей общей длиной 25,3 километра.
Климатические условия, в которых строилась трасса БАМ крайне суровые. Так, например, среднегодовая температура колеблется от 0° С в Тайшете и Советской Гавани до минус 11° С в районе Удоканского хребта. Минимальная температура — минус 58° С (г. Тында, 1979 г.).
Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря).
Сегодня на протяжении БАМа с запада на восток — от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре смонтировано более 3 800 стрелочных переводов, построено 200 станций и разъездов, более 3 000 км притрассовых автодорог.
За время строительства была произведена выемка и перемещение 500 млн. м. куб. грунта и скальных пород.
На трассе БАМа построено более 60 населённых пунктов, возведены города Усть-Кут, Северобайкальск, Тында, Чульман. 39 шефских организаций участвовало в строительстве 39 посёлков и 2 городов на станциях БАМа, в том числе: г. Ленинград (ст. Северобайкальск), Латвийская и Белорусская ССР (ст. Таксимо), г. Москва (ст. Тында), Московская область (ст. Дипкун и ст. Тутаул), Новосибирская область (ст. Тунгала и ст. Постышево), Украинская ССР (ст. Ургал).
Организации, занятые на строительстве магистрали имели высокую техническую оснащённость. Так, только в первые два года на строительстве было задействовано более 17 тысяч единиц тяжелой строительной техники.
Строительство БАМа обошлось СССР 17,7 миллиарда рублей (в ценах 1991 года). Таким образом БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории Советского Союза.
Строители БАМАа
Строители БАМа
В самый разгар на строительстве БАМа одновременно работали 130 000 человек более 75 национальностей.
За 12 лет строительства на БАМе во время летних каникул работало более 50 000 студентов, которые приезжали на стройку не по разнарядке, а по зову сердца.
В 1974 году БАМ объявили комсомольской стройкой. Сотни тысяч молодых людей изъявили желание принять в ней участие. Конкурс желающих в комсомольских отрядах доходил до 300 человек на одно место.
170 030 строителей БАМа награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Восемнадцать строителей получили звания Героя Социалистического Труда. Еще тысячи строителей отмечены различными высокими государственными наградами.
Северомуйский обход
Интересные факты о БАМе
Байкало-Амурская магистраль входит в число крупнейших железных дорог мира, протяженность ее основной колеи Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. Из них почти 1500 километров проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Магистраль пересекает 7 горных хребтов и 11 крупных рек.
Одно из самых известных мест БАМа — Северомуйский тоннель. Его протяжённость — 15 343 метра (общая длина горных выработок тоннеля — 45 км ). Это уникальное сооружение входит в число самых длинных железнодорожных тоннелей на планете, а по сложности строительства не имеет равных. На проходку туннеля потребовалось более четверти века. Тоннель пронзает Северомуйский хребет на глубине 1000 м. Для поддержания микроклимата выходы из тоннеля закрываются специальными порталами, открывающимися только при прохождении поездов. Несмотря на это в тоннеле зимой намерзают многотонные сосульки, которые железнодорожникам приходится постоянно ликвидировать.
До окончания строительства Северомуйского тоннеля самым опасным участком магистрали считался Чёртов мост (Северомуйский обход). По нему поезда передвигались со скоростью не более 20 км в час. Железнодорожным составам приходилось резко набирать высоту (до 40 м. подъёма на километр пути) и лавировать между сопками по высокому виадуку, рискуя попасть под лавину. Из-за этого преодолевать Северомуйский обход могли лишь грузовые составы, состоящие из нескольких вагонов, которые к тому же подталкивали дополнительными локомотивами. Движение пассажирских поездов тут было запрещено (людей через перевал перевозили на автобусах).
БАМ сегодня
БАМ вчера, сегодня и завтра
На протяжении почти 130 лет велись споры о целесообразности строительства железнодорожной магистрали соединяющей Байкал с Амуром (точнее они ведутся, и по сей день, когда железная дорога уже построена).
Еще в 1888 году в Русском техническом обществе началось обсуждение проекта строительства тихоокеанской железной дороги через северную оконечность озера Байкал.
Летом 1889 года под руководством полковника генштаба Н.А.Волошинова была проведена экспедиция, которая прошла от Усть-Кута до Муи, преодолев отрезок пути в тысячу километров (именно в этих местах сейчас пролегает трасса БАМа). Экспедиция тогда пришла к выводу, что прокладка железнодорожной магистрали по данному маршруту невозможна как по техническим, так и по финансовым причинам.
Молодое советское правительство осознавало крайнюю необходимость в строительстве магистрали, которая свяжет всю территорию страны и позволит начать освоение бессметных природных ресурсов Восточной Сибири, которые были открыты с начала ХХ века. Поэтому в 1926 году железнодорожные войска начали проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.
В 1932 году Совет Народных Комиссаров СССР издал постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были начаты проектно-изыскательские и строительные работы. Но так как работать в суровых условиях желающих оказалось крайне мало, новым постановлением СНК СССР строительство было передано особому управлению ОГПУ. Теперь работы велись исключительно заключенными ИТЛ, которые создавались по маршруту будущей железнодорожной трассы. Всего было создано 7 исправительно-трудовых лагерей, в которых использовался труд нескольких сотен тысяч заключенных.
В 1941 году в связи с началом ВОВ строительство магистрали было прекращено, а в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты рельсы и фермы мостов, которые были использованы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск. Эта тысячекилометровая дорога называлась Волжская рокада и имела важное стратегическое значение для обеспечения фронта.
Строительство магистрали возобновилось в 1947 году. Силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага), вплоть до его расформирования в 1953 году велось строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал.
В 1967 году по решению ЦК КПСС и Совета Министров СССР были возобновлены проектно-исследовательские работы. В 1972 году начались подготовительные работв, а в 1974 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР вынесли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Из наказания, работа на строительстве магистрали превратилась в престижную.
В 1984 году был забит «золотой костыль» символизирующий окончание строительства великого железнодорожного пути — произошло торжественное соединение путей, одновременно укладываемых навстречу друг другу с Востока и с Запада.
С 1991 года, после развала СССР началось массированное развенчание роли БАМа. Критики проекта высказывались, что магистраль, проходящая по безлюдным районам, не будет востребована, экономически не освоенным регионам. Также высказывались сомнения в непомерных расходах на строительство БАМа (первоначальная смета была превышена в 4 раза), да и вообще БАМ был причислен к символам эпохи застоя, к нему прочно приклеился ярлык «Дорога в никуда».
В 2003 году был сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, что значительно облегчило эксплуатацию магистрали и увеличило грузооборот.
В настоящее время магистраль занимает важное место в международном железнодорожном сообщении. За 2014 год БАМ перевез более 2 млн. пассажиров и около 12 млн. т грузов.
В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется модернизировать магистраль. Проект получил название БАМ-2. В соответствии с этим проектом планируется повысить пропускную способность магистрали с 12 млн. т в год до 75 млн. т. До 2030 г. будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Также будут построены «капиллярные» ветки к крупным месторождениям полезных ископаемых (многие из которых относятся к крупнейшим на планете).
Поэтому сейчас БАМу отводится особая роль в проекте комплексного развития Восточной Сибири и Дальнего Востока, а так же увеличению транспортного и пассажирского оборота с соседними государствами, в первую очередь с Китаем, Японией и Монголией.